HISTORIEK

Vijf generaties vrachtvoerders

Peer Janssen (°1809, +1867)

Sinds zijn huwelijk met Adriana Van Gestel in 1851 woonde Peer Janssen in het Moleken, een eeuwenoude herberg/boerderij in de ’s Boschstraat in Hoogstraten. Het landbouwbedrijf bestond vooral uit het hooien van weiland. Als voerman verwierf “Peer van ’t Moleken”  in 1856 de concessie voor het vervoer van personen, goederen en geld tussen Hoogstraten en Turnhout. Woensdag en zaterdag waren zijn vaste reisdagen. Als bode nam hij ook brieven voor de postkantoren van Wortel en Merksplas mee.

Gust Janssen (°1858, +1928)

Gust woonde aan de Statie in Hoogstraten. Wekelijks reed hij als bode naar Turnhout, Antwerpen, Mechelen en Breda. Voor de Hoogstratense winkeliers bracht hij op bestelling winkelwaren mee. In de winter bracht Gust stro naar de kazernes van Polygoon en Lier.

Zijn vrouw Fien Jorissen baatte thuis een herberg uit, “De Vrachtwagen”. ’s Avonds knielde zij op de kasseiweg neer. Met het oor op de stenen wist zij precies wanneer de zwaar bodderende kar van haar man in aantocht was. Dan ging zij in de keuken het eten opwarmen.

Jos Janssen (°1890, +1966)

“Jos van ’t Moleken” verhuisde bij zijn huwelijk met Josephine Peeraer naar Merksplas. Tweemaal per week reed hij van Merksplas naar Antwerpen. Jos was ook bode op Turnhout. De rest van de week werd er thuis gewerkt. De paarden sleurden bomen weg of trokken treinwagons voor de locale aannemers voort.

Lambert Janssen (°1921, +1996)

Lambert leerde het beroep van thuis uit. Hij reed naar eigen zeggen al met een vrachtwagen toen hij niet eens met zijn voeten aan de pedalen kon. Lambert trouwde met Maria Verschueren en kwam na verloop van tijd in het ouderlijke huis wonen. Hij specialiseerde zich in verhuizingen en vervoerde tevens hooi, stro, machines en stukgoed.

Stef Janssen (°1949)

Stef is net als zijn voorvaders altijd beroepschauffeur geweest. Hij reed als zelfstandige,  maar ook in dienstverband.

Met paard en kar

Peer Janssen spande maar één paard voor zijn kar. Voor een enkele rit van Hoogstraten naar Turnhout was hij drie uur onderweg. Zijn zoon Gust had vier paarden op stal staan. Tegen de Heilig-Bloedfeesten reed hij bovendien met een sjees naar de landbouwers om paarden op te kopen, die hij vervolgens aan de foorreizigers verkocht.

Kleinzoon Jos kocht alleen maar paarden met een moeilijk karakter. Die waren goedkoper. Hij maakte ze handelbaar door de teugels kort te houden en door de paarden hard te laten werken. Op zondagvoormiddag werden ze in de tuin gewassen en gekamd. Dat was een ware attractie voor de buren. Jos had altijd minstens zes tot tien paarden in dienst. ’s Morgens stonden zij een tijd te trappelen in de stal vooraleer ze ingespannen werden. Een enkel tochtje naar Antwerpen duurde ongeveer twaalf uur. De terugreis vond meestal ’s nachts plaats. De voerman probeerde dan te slapen. De paarden vonden zelf de weg naar huis terug!

Jos brak tweemaal met het traditionele vervoer. Eerst kocht hij muilezels in plaats van paarden. Die waren niet alleen groter, maar ook sterker en sneller. Een enkel tochtje naar Antwerpen duurde zo maar acht uur. Eind 1923 kocht Jos zijn eerste vrachtwagen. Zes jaar later verkocht hij zijn laatste trekpaard. Een nieuw tijdperk in goedkoop verhuizen was aangebroken.

De eerste vrachtwagen

In 1923 reisde Jos naar het vermaarde autosalon van Parijs. Hij kocht er voor 50.000 frank een gloednieuwe Liberty USA, een zes ton wegende vrachtwagen met een laadvermogen van nog eens vijf ton. De wagen stond op volle banden en de laadbak moest er nog opgetimmerd worden. Voor hij naar Merksplas werd gereden, stond de wagen op het autosalon in Brussel. Er was op dat moment geen tweede vrachtwagen in voorraad. Jos ontving duizend frank loonderving hiervoor.

Op 24 februari 1924 werd de Liberty officieel in Antwerpen geregistreerd. Hij was de eerste zware vrachtwagen op het Kempense platteland. Jongeren kropen tot hoog in de bomen om een glimp van de “wagen zonder paarden” op te vangen. Een rit naar Antwerpen werd herleid tot amper twee uur. De gemiddelde snelheid bedroeg vijfentwintig kilometer per uur. Dat was al heel wat met volle banden op slechte kasseiwegen. De Liberty daverde zo erg dat in de Kerkstraat in Merksplas een schouw van het dak tuimelde. En smid Peeraer zag al zijn winkelwaar naar voor schuiven, waarna hij de schabben achterover liet hellen.

Onder de motorkap zat een benzinemotor van 35 PK (ongeveer 350 diesel PK). De krukas bestond uit één stuk en werd rond geduwd door tweemaal twee cilinders. Deze zagen eruit als soepkookpotten. De achteras was vrij, dus niet met kettingen verbonden. Dat was destijds heel revolutionair. De Amerikanen hadden al een grote technische voorsprong. Het starten van de Liberty was een vermoeiende handeling. De knop van de contactdoos werd omgedraaid en tikte zoals een wekker. Op elke cilinder stond een “plongeur”, waarin wat benzine gespoten werd. De vier plongeurs waren de voorlopers van de latere choke. De vrachtwagen was voorzien van een dubbele ontsteking; er was zowel een delco als een maito, met elk vier bougies. Er was geen batterij, geen dynamo of alternator, maar onder de bumper hing een hendel. Die draaide zo zwaar dat je met twee man alle kracht moest zetten vooraleer de motor aansloeg.

Gas geven deed je niet met een pedaal, maar door het verschuiven van een knop met de buitenkant van de rechtervoet. In die beginperiode kon je een beroepschauffeur herkennen aan zijn kapotte rechterschoen! Met de open “vitessebak” waren de vier versnellingen gemakkelijk te vinden. De voetrem was loodzwaar, er werd dan ook vooral op de motor en met de handrem gestopt. Hand- en voetrem waren overigens dezelfde. Als je de handrem optrok, zag je het pedaal van de voetrem naar beneden gaan. De remmen liepen via kettingen naar de achterwielen.

Het enige instrument aan boord was een handtoeter. Later kwam daar een zijspiegel bij. Bij regenweer werd een kap over de zitplaats getrokken. Van een voorruit was geen sprake. Het stuur stond volledig horizontaal en was moeilijk hanteerbaar. De chauffeur had bij wijze van spreken het volle gewicht van de wagen in zijn handen. Verwarming bestond nog niet.

Bovenop de radiator stonden twee stallantaarns. ’s Nachts werden dikke kaarsen erin ontstoken. Ook achteraan hing zo een lamp. Dat achterlicht was toen al roodgekleurd. Men knoopte gewoon een boerenzakdoek eromheen. De radiator zelf was voorzien van een groot deksel. Het water werd er met de emmer ingegoten. En omdat antivriesmiddelen niet bestonden, liet Jos tijdens de winter bij het binnenrijden in de garageschuur telkens het water weglopen.

Onder de cabine zat een uitlaat, bestaande uit twee buizen die over elkaar geschoven waren. In de binnenste buis zaten gaatjes waarlangs een deel van het lawaai verdween. De uitlaat stopte niet naast of achter de vrachtwagen, maar eronder. De volle banden waren vlug versleten. Eens de bovenlaag eraf, dan volgde de rest in grote brokken. Een band werd machinaal vervangen in het depot. Een wiel woog al vlug een halve ton.

Een benzinetank van zeventig liter zat vóór de passagierszetel. Je kon er tweehonderd kilometer mee rijden. Het hoge verbruik werd gecompenseerd door de lage benzineprijs. Die kostte destijds 0,65 frank per liter. Daar staat weer tegenover dat de dichtstbijzijnde benzinepomp in Antwerpen te vinden was. Bij Jef Van Kaart was er een depot waar de jerrycans gevuld en onderdelen verkocht werden. Alle vervangstukken moesten op elk automerk passen. Jos vond altijd wel een oplossing. Onder de vrachtwagen bijvoorbeeld zaten enorm zware veren, zoals bij treinwagons. Het herstellen ervan gebeurde ’s nachts, bij kaarslicht. Met veel mankracht werden de veren verwijderd en met de kruiwagen naar de smid gebracht. Die werd dan gewoon uit zijn bed gezet.

Vooraan de wagen zaten twee trekhaken. De bumper was een eiken balk, waarmee geduwd werd. Achteraan zaten twee buffels, zoals bij locomotieven. Aan de dokken werden er treinstellen mee voortgetrokken. De Liberty bewees zijn kracht bij het vervoer van tenten. Er werden zes tot zeven aanhangwagens vastgekoppeld. Het gevaarte was dan wel zeventig meter lang en bleef alleen op de weg dankzij de hoge borduur. Bij draaibruggen werden de aanhangwagens één voor één naar de overkant gebracht. Meestal echter volstond één aanhangwagen, de oude paardenwagen. Die reed nog op ijzeren banden. Onderweg moest Jos regelmatig stoppen om het ijzerwerk in te vetten. Door de hoge snelheid liepen de banden warm.

De Liberty bracht alle materiaal voor het gas- en elektriciteitsnet naar Merksplas. En elke donderdagochtend reden er kiekenpoeliers mee naar Antwerpen. Buiten de eieren namen zij ook boter mee. Later op de dag kwamen zij met de trein terug, terwijl Jos aan de dokken graan voor de mulder ging laden. Om de twee weken werd meel voor de Boerenbond afgehaald. Eveneens tweewekelijks werd naar Brussel gereden om bier op te halen. Op de smalle wegen was het moeilijk om een andere vrachtwagen te passeren. Eén van de twee moest dan van de weg af en reed gegarandeerd vast. Wie op de weg bleef, trok de andere er terug op. Dat was de gebruikelijke afspraak.

Na negen jaar trouwe dienst werd een nieuwe vrachtwagen aangeschaft, de Liberty Rapid USA. Deze haalde een topsnelheid van zestig kilometer per uur en kostte maar liefst 184.000 frank, bijna vier keer zoveel als zijn voorganger. Ook de volgende generaties vrachtwagens werden niet goedkoper, integendeel…